Επιλογή ηλεκτρικής κίνησης για μεταφορείς
Παρά τη σημαντική σχεδιαστική ποικιλομορφία των μεταφορέων, όταν επιλέγετε μια ηλεκτρική κίνηση, μπορούν να συνδυαστούν σε μια χαρακτηριστική ομάδα. Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να σημειωθεί ότι λόγω τεχνολογικών συνθηκών, αυτοί οι μηχανισμοί συνήθως δεν απαιτούν έλεγχο ταχύτητας.
Μόνο λίγοι μεταφορείς χρησιμοποιούν ρηχή ταχύτητα ελέγχου στην περιοχή 2:1 για να αλλάξουν την ταχύτητα λειτουργίας. Οι μεταφορικοί κινητήρες λειτουργούν υπό διάφορες περιβαλλοντικές συνθήκες, σε πολλές περιπτώσεις σε σκονισμένους, υγρούς χώρους με υψηλές ή χαμηλές θερμοκρασίες, σε εξωτερικούς χώρους, σε συνεργεία με επιθετικά περιβάλλοντα κ.λπ.
Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα των μεταφορέων είναι η μεγάλη στατική ροπή αντίστασης σε ηρεμία, η οποία, κατά κανόνα, υπερβαίνει την ονομαστική για διάφορους λόγους, συμπεριλαμβανομένης της στερεοποίησης του λιπαντικού σε μέρη τριβής. Έτσι, οι απαιτήσεις για υψηλή αξιοπιστία, ευκολία συντήρησης, καθώς και παροχή αυξημένης ροπής εκκίνησης επιβάλλονται στην ηλεκτρική κίνηση των μεταφορέων.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, προκύπτουν πρόσθετες απαιτήσεις για τη διασφάλιση της ομαλής εκκίνησης, την αποφυγή ολίσθησης του ιμάντα, τον μικρό έλεγχο ταχύτητας και τη συντονισμένη περιστροφή πολλών ηλεκτροκινητήρων. Όλες αυτές οι απαιτήσεις ικανοποιούνται επαρκώς από κινητήρες επαγωγής με κλωβό σκίουρου ή ρότορα φάσης.
Η επιλογή ισχύος του κινητήρα κίνησης του μεταφορέα γίνεται με μια μέθοδο σταδιακής σύγκλισης μαζί με τον υπολογισμό και την επιλογή όλου του μηχανολογικού εξοπλισμού. Το πρώτο στάδιο του υπολογισμού συνίσταται στον κατά προσέγγιση προσδιορισμό της προσπάθειας έλξης και της τάσης, σύμφωνα με την οποία γίνεται η προκαταρκτική επιλογή της ισχύος του κινητήρα και η επιλογή του μηχανολογικού εξοπλισμού. Στο δεύτερο στάδιο του υπολογισμού, δημιουργείται ένα ενημερωμένο γράφημα της εξάρτησης της τάσης, λαμβάνοντας υπόψη τις απώλειες σε όλο το μήκος του μεταφορέα. Μετά τη σχεδίαση του γραφήματος, επιλέγονται οι θέσεις για την τοποθέτηση του ηλεκτροκινητήρα, ο κινητήρας και ο μηχανικός εξοπλισμός ελέγχονται έναντι της προκύπτουσας δύναμης και τάσης.
Ένας μεγάλος αριθμός τύπων είναι γνωστοί για τον κατά προσέγγιση προσδιορισμό της ελκτικής δύναμης και της τάσης του μεταφορέα, που προτείνονται με βάση την εμπειρία στο σχεδιασμό και τη λειτουργία των μεταφορέων. Ένα από αυτά μοιάζει με αυτό:
όπου T είναι η τάση του μεταφορέα, N; F είναι η προσπάθεια που πρέπει να ξεπεράσει ο ηλεκτροκινητήρας, N; T0 — προένταση, N; Fп είναι η προσπάθεια που οφείλεται στην ανύψωση του φορτίου, N; ΔF είναι η συνολική δύναμη που προκαλείται από δυνάμεις τριβής σε τμήματα της τροχιάς του μεταφορέα, N.
Σύμφωνα με την προσπάθεια και την τάση στο στοιχείο έλξης του μεταφορέα, γίνεται μια προκαταρκτική επιλογή του κινητήρα και του μηχανολογικού εξοπλισμού.Οι τύποι για τον υπολογισμό των απωλειών σε τύμπανα, γρανάζια, μπλοκ και άλλα στοιχεία εξοπλισμού μπορούν να βρεθούν σε ειδική βιβλιογραφία για το μηχανικό μέρος των μεταφορέων.
Για να κατασκευαστεί ένα διάγραμμα δύναμης έλξης, σχεδιάζεται μια διαδρομή μεταφοράς με όλες τις ανηφόρες και τις κατηφόρες, τις στροφές, τους σταθμούς κίνησης και τάνυσης, τα μπλοκ οδηγών και τα τύμπανα. Στη συνέχεια, αν προχωρήσουμε από το λιγότερο φορτισμένο τμήμα του μεταφορέα, λαμβάνονται υπόψη οι απώλειες σε κάθε στοιχείο και προκύπτει η τάση του ελκτικού στοιχείου σε όλο το μήκος. Στο σχ. Το Σχήμα 1 δείχνει διαγράμματα των δυνάμεων έλξης των μεταφορέων με ιμάντα και αλυσίδα με ηλεκτρική κίνηση ενός κινητήρα.
Ρύζι. 1. Διάγραμμα δυνάμεων έλξης στους μεταφορείς ιμάντα (α) και αλυσίδας (β): α — σταθμός μετάδοσης κίνησης. β — σταθμός τάσης.
Η ισχύς του κινητήρα κίνησης του μεταφορέα καθορίζεται από τον τύπο
εδώ P — ισχύς κινητήρα, kW. FH — δύναμη στο επερχόμενο τμήμα του στοιχείου έλξης, N. v είναι η ταχύτητα κίνησης του στοιχείου έλξης, m / s. η — απόδοση μηχανισμού κίνησης.
Στο σχεδιασμό των μεταφορικών ταινιών, μετά την γραφική παράσταση ενός διαγράμματος δύναμης έλξης, προσδιορίζεται η θέση του σταθμού μετάδοσης κίνησης στην τροχιά του μεταφορέα. Η ηλεκτρική κίνηση μακριών μεταφορέων, για παράδειγμα συστημάτων μεταφοράς μεγάλης ροής, δεν είναι πρακτικό να γίνει με έναν μόνο κινητήρα, καθώς σε αυτή την περίπτωση καταβάλλεται σημαντική προσπάθεια στον μηχανικό εξοπλισμό που βρίσκεται κοντά στο σταθμό μετάδοσης κίνησης.
Η υπερφόρτωση των καθορισμένων τμημάτων του μεταφορέα οδηγεί στο γεγονός ότι οι διαστάσεις του μηχανικού τμήματος και ιδιαίτερα του στοιχείου έλξης αυξάνονται απότομα.Για να αποφευχθεί η εμφάνιση μεγάλων ελκτικών δυνάμεων, οι μεταφορείς κινούνται από πολλούς σταθμούς κίνησης. Σε αυτήν την περίπτωση, δημιουργείται μια δύναμη στο στοιχείο έλξης του σταθμού κίνησης που είναι ανάλογη με τη στατική αντίσταση ενός μόνο τμήματος και το στοιχείο έλξης δεν μεταφέρει δυνάμεις για να κινήσει ολόκληρο τον μεταφορέα.
Εάν υπάρχουν πολλοί σταθμοί μετάδοσης κίνησης στον μεταφορικό ιμάντα, η θέση της εγκατάστασής τους επιλέγεται σύμφωνα με το διάγραμμα δύναμης έλξης, έτσι ώστε η δύναμη έλξης των κινητήρων πολλών σταθμών να είναι περίπου ίση με τη δύναμη μιας ηλεκτρικής κίνησης ενός κινητήρα ( Εικ. 2).
Ρύζι. 2. Σχέδιο των δυνάμεων έλξης ενός ιμάντα μεταφοράς: α — με ηλεκτρική κίνηση ενός κινητήρα. β — με ηλεκτρική κίνηση πολλαπλών κινητήρων.
Ωστόσο, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι για την τελική επιλογή της ισχύος κινητήρα του σταθμού κίνησης, είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί ένα ενημερωμένο διάγραμμα δυνάμεων έλξης για κάθε κλάδο. Αυτή η βελτίωση οφείλεται στο γεγονός ότι το άθροισμα των προσπαθειών όλων των τμημάτων μπορεί να μην είναι ίσο με τη δύναμη με κίνηση ενός κινητήρα, η οποία καθορίζεται από τη μείωση του τμήματος του στοιχείου έλξης και την αντίστοιχη μείωση των απωλειών τριβής με μονάδα πολλαπλού κινητήρα.
Σημειώστε ότι για μεγάλους ιμάντα μεταφοράς, όπου η ισχύς του κινητήρα φτάνει δεκάδες και εκατοντάδες κιλοβάτ, το μήκος διαδρομής μεταξύ των σταθμών μετάδοσης κίνησης είναι συνήθως περίπου 100-200 m. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η δομική ενοποίηση των σταθμών μετάδοσης κίνησης στον μεταφορέα είναι συνδέονται με ορισμένες δυσκολίες, ειδικά για τους μεταφορικούς ιμάντες... Επομένως, τα πιο βολικά σημεία για την τοποθέτησή τους είναι τα τελικά σημεία της διαδρομής.Σε ορισμένες επιχειρήσεις, το μήκος των μη τμηματικών μεταφορέων φτάνει τα 1000-1500 m.
Η εγκατάσταση πολλών σταθμών κίνησης σε έναν μεταφορικό ιμάντα οδηγεί, κατά κανόνα, σε αύξηση της απόδοσης μιας ηλεκτρικής κίνησης πολλαπλών κινητήρων σε σύγκριση με μία μόνο. Αυτό καθορίζεται από το γεγονός ότι, για παράδειγμα, κατά την εκκίνηση ενός μεταφορέα, ένας κινητήρας μπορεί να λειτουργεί με ταχύτητα ρελαντί.
Καθώς το φορτίο αυξάνεται, ενεργοποιείται ο δεύτερος κινητήρας και στη συνέχεια τα ακόλουθα. Εάν μειωθεί το φορτίο, οι κινητήρες μπορούν να απενεργοποιηθούν μερικώς. Αυτοί οι διακόπτες οδηγούν σε μείωση του χρόνου λειτουργίας των κινητήρων σε χαμηλό φορτίο και σε αύξηση της απόδοσής τους. Σε περίπτωση απόφραξης των μεταφορέων από μεταφερόμενα υλικά, αύξησης στατικής ροπής λόγω στερεοποίησης λιπαντικού κ.λπ., είναι δυνατή η εκκίνηση όλων των κινητήρων μαζί για τη δημιουργία αυξημένης ροπής εκκίνησης.
Μεγάλη σημασία κατά την επιλογή ενός συστήματος για τον έλεγχο της ηλεκτρικής κίνησης των μεταφορικών ταινιών είναι ο σωστός υπολογισμός των ελαστικών παραμορφώσεων του στοιχείου έλξης και των επιταχύνσεων που μπορεί να προκύψουν κατά τις μεταβατικές διεργασίες. Ας στραφούμε στο σχ. 3, που δείχνει τα γραφήματα της αλλαγής ταχύτητας κατά την εκκίνηση του κινητήρα του επερχόμενου 1 και τη λήξη 2 κλάδων της λωρίδας. Ο μεταφορέας κινείται από έναν επαγωγικό κινητήρα κλωβού σκίουρου, η στατική ροπή του άξονα του κινητήρα θεωρείται σταθερή.
Η φύση της αλλαγής της ταχύτητας στους κλάδους 1 και 2 του μεταφορέα θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από το μήκος του ιμάντα. και 2 με την πάροδο του χρόνου θα είναι κοντά το ένα στο άλλο (Εικ. 3, α). Φυσικά, σε αυτήν την περίπτωση, ο κλάδος 2 θα αρχίσει να κινείται με κάποια υστέρηση σε σχέση με τον κλάδο 1 λόγω ελαστικής παραμόρφωσης της λωρίδας, αλλά οι ταχύτητες των κλαδιών ισοπεδώνονται αρκετά γρήγορα, αν και με κάποιες διακυμάνσεις.
Η κατάσταση είναι ελαφρώς διαφορετική όταν λειτουργούν μεταφορείς με μακριές ζώνες, περίπου εκατοντάδες μέτρα. Σε αυτήν την περίπτωση, η εκκίνηση από τη θέση του εξερχόμενου κλάδου 2 του μεταφορέα μπορεί να ξεκινήσει αφού ο κινητήρας μετάδοσης κίνησης φτάσει σε σταθερή ταχύτητα (Εικ. 3, β). Σε μεταφορικούς ιμάντες μεγάλου μήκους, μπορεί να παρατηρηθεί καθυστέρηση στην αρχή της κίνησης των τμημάτων του ιμάντα σε απόσταση 70-100 m από τον εισερχόμενο κλάδο με σταθερές στροφές κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, δημιουργείται πρόσθετη ελαστική τάση στον ιμάντα και η ελκτική δύναμη εφαρμόζεται στα ακόλουθα τμήματα του ιμάντα με ένα λάκτισμα.
Καθώς όλα τα τμήματα του μεταφορέα φτάνουν σε σταθερή ταχύτητα, η ελαστική τάση του ιμάντα μειώνεται. Η επιστροφή της αποθηκευμένης ενέργειας μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση της ταχύτητας του ιμάντα σε σύγκριση με τον ακίνητο και στις ταλαντώσεις του (Εικ. 3, β). Μια τέτοια παροδική φύση του στοιχείου έλξης είναι εξαιρετικά ανεπιθύμητη, καθώς οδηγεί σε αυξημένη φθορά του ιμάντα και σε ορισμένες περιπτώσεις σε σχίσιμο.
Αυτές οι συνθήκες οδηγούν στο γεγονός ότι λόγω της φύσης της εκκίνησης και άλλων παροδικών διεργασιών στην ηλεκτρική κίνηση των ιμάντα μεταφοράς, έχουν τεθεί αυστηρές απαιτήσεις για τον περιορισμό της επιτάχυνσης του συστήματος. Η ικανοποίησή τους οδηγεί σε μια ορισμένη επιπλοκή της ηλεκτρικής κίνησης: εμφανίζονται πίνακες ελέγχου πολλαπλών επιπέδων για ασύγχρονους κινητήρες με ρότορα φάσης, πρόσθετο φορτίο, συσκευές εκκίνησης κ.λπ.
Ρύζι. 3. Διαγράμματα ταχύτητας διαφόρων τμημάτων του μεταφορικού ιμάντα κατά την εκκίνηση.
Ο απλούστερος τρόπος περιορισμού της επιτάχυνσης στην ηλεκτρική κίνηση των μεταφορικών ταινιών κατά την εκκίνηση είναι ο έλεγχος ρεοστάτη (Εικ. 4, α). Η μετάβαση από το ένα χαρακτηριστικό εκκίνησης στο άλλο εξασφαλίζει ομαλή επιτάχυνση του συστήματος. Μια παρόμοια λύση στο πρόβλημα χρησιμοποιείται συχνά σε μεταφορικούς ιμάντες, αλλά οδηγεί σε σημαντική αύξηση του μεγέθους των πινάκων ελέγχου και των ροστατών εκκίνησης.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι πιο σκόπιμο να περιοριστεί η επιτάχυνση του συστήματος ηλεκτροκίνησης με πρόσθετο φρενάρισμα του άξονα του κινητήρα κατά την εκκίνηση, καθώς η δημιουργία πρόσθετης ροπής πέδησης MT μειώνει τη δυναμική ροπή (Εικ. 4, b). Όπως φαίνεται από τα γραφήματα, η επιτάχυνση του συστήματος μειώνεται τεχνητά λόγω της επιβράδυνσης, με αποτέλεσμα να μειώνονται οι διακυμάνσεις της ταχύτητας στους κλάδους εισόδου και εξόδου του μεταφορέα. Στο τέλος της εκκίνησης, η πηγή της πρόσθετης ροπής πέδησης πρέπει να αποσυνδεθεί από τον άξονα του κινητήρα.
Ρύζι. 4. Στις μεθόδους εκκίνησης των μεταφορικών ταινιών.
Ας σημειώσουμε παρεμπιπτόντως ότι ο περιορισμός των επιταχύνσεων στο σύστημα ηλεκτροκίνησης μπορεί να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας και τις δύο μεθόδους ταυτόχρονα, για παράδειγμα, ο ρεοστάτης ξεκινά συνδέοντας μια πηγή πρόσθετης ροπής πέδησης. Αυτή η μέθοδος χρησιμοποιείται σε μεταφορείς μεγάλου μήκους μονού τμήματος όπου το κόστος του ιμάντα καθορίζει το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαιουχικού κόστους ολόκληρης της εγκατάστασης.
Η ομαλή εκκίνηση του συστήματος με τη δημιουργία τεχνητού φορτίου στον άξονα πραγματοποιείται πρακτικά με τη χρήση συμβατικών φρένων παπουτσιών με ηλεκτρικό ή υδραυλικό έλεγχο, σύνδεση επαγωγής ή τριβής στον άξονα του κινητήρα, με χρήση πρόσθετων μηχανών πέδησης κ.λπ. το κύκλωμα του στάτορα.
Σημειώνουμε επίσης ότι το πρόβλημα του περιορισμού των επιταχύνσεων στον μεταφορικό ιμάντα μπορεί να επιτευχθεί με άλλους τρόπους, για παράδειγμα, χρησιμοποιώντας ένα σύστημα κίνησης περιστροφικού στάτη με δύο κινητήρες, ένα σύστημα κινητήρα πολλαπλών ταχυτήτων σκίουρου, μια ασύγχρονη ηλεκτρική κίνηση με έλεγχο θυρίστορ στο κύκλωμα του ρότορα του κινητήρα και άλλα.
Πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας μετάδοσης κίνησης για τους μεταφορείς αλυσίδας θα πρέπει να βρίσκεται, κατά κανόνα, μετά το τμήμα με το μεγαλύτερο φορτίο, δηλ. το τμήμα της διαδρομής με μεγάλο όγκο φορτίων και απότομες αναβάσεις και στροφές.
Συνήθως, με βάση αυτή τη σύσταση, ο κινητήρας τοποθετείται στο υψηλότερο σημείο ανύψωσης. Κατά την εγκατάσταση του μηχανισμού κίνησης, λάβετε υπόψη ότι τα τμήματα της τροχιάς με μεγάλο αριθμό στροφών πρέπει να έχουν όσο το δυνατόν λιγότερη τάση: αυτό οδηγεί σε μείωση των απωλειών στο καμπύλο τμήμα της τροχιάς.
Ο προσδιορισμός της ισχύος του κινητήρα μετάδοσης κίνησης του μεταφορέα αλυσίδας πραγματοποιείται επίσης με βάση το διάγραμμα της ελκτικής δύναμης σε ολόκληρη τη διαδρομή (βλ. Εικ. 1, β).
Γνωρίζοντας σύμφωνα με το διάγραμμα την τάση και τη δύναμη στο επερχόμενο τμήμα του στοιχείου έλξης, καθώς και την ταχύτητα κίνησης, η ισχύς της ηλεκτρικής κίνησης μπορεί να υπολογιστεί με τον τύπο.
Οι αλυσιδωτοί μεταφορείς, παρά το μεγάλο μήκος των διαδρομών, λόγω των σχετικά χαμηλών ταχυτήτων, για παράδειγμα στις μηχανουργικές επιχειρήσεις, τις περισσότερες φορές λειτουργούν με κινητήρα μίας μετάδοσης κίνησης με σχετικά χαμηλή ισχύ (μερικά κιλοβάτ). Στις ίδιες εγκαταστάσεις, ωστόσο, υπάρχουν πιο ισχυρές εγκαταστάσεις μεταφοράς με μονάδες έλξης αλυσίδας όπου χρησιμοποιούνται αρκετοί κινητήρες μετάδοσης κίνησης. Αυτό το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης έχει μια σειρά από διακριτικά χαρακτηριστικά.
Σε έναν πολυκινητήριο μεταφορέα αλυσίδας, οι ρότορες των κινητήρων σε ισορροπία θα έχουν την ίδια ταχύτητα επειδή συνδέονται μηχανικά μέσω του στοιχείου έλξης. Σε μεταβατικές λειτουργίες, οι ταχύτητες του ρότορα μπορεί να διαφέρουν ελαφρώς λόγω των ελαστικών παραμορφώσεων του στοιχείου έλξης.
Λόγω της ύπαρξης μηχανικής σύνδεσης μεταξύ των ρότορων των μηχανών ενός πολυκινητήριου μεταφορέα, προκύπτουν πρόσθετες τάσεις στο στοιχείο έλξης, λόγω διαφορετικών φορτίων στους κλάδους. Η φύση αυτών των τάσεων μπορεί να διευκρινιστεί λαμβάνοντας υπόψη το διάγραμμα αγωγών που φαίνεται στο Σχήμα. 5. Με το ίδιο φορτίο στους διαχωριστές μεταφορέων και οι τέσσερις κινητήρες, εάν τα χαρακτηριστικά τους είναι ίδια, θα έχουν την ίδια ταχύτητα και φορτίο.
Ρύζι. 5. Σχέδιο πολυκινητήριου μεταφορέα.
Η αύξηση του φορτίου στον κλάδο I θα οδηγήσει στο γεγονός ότι, πρώτα απ 'όλα, η ταχύτητα του κινητήρα D1 θα μειωθεί και η ταχύτητα των κινητήρων D2, D3 και D4 θα παραμείνει σταθερή. Έτσι, ο κινητήρας D2 θα περιστρέφεται με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή του κινητήρα D1 και θα δημιουργήσει μια πρόσθετη τάση στους κλάδους II και μετά I.
Η τάση στον κλάδο II θα προκαλέσει κάποια εκφόρτωση του κινητήρα D1 και θα αυξήσει την ταχύτητά του. Η ίδια εικόνα θα συμβεί και στον κλάδο II καθώς ο κινητήρας D3 θα πάρει μέρος του φορτίου από τον κλάδο II του μεταφορέα. Σταδιακά, οι ταχύτητες και τα φορτία των κινητήρων εξισορροπούνται, αλλά δημιουργείται πρόσθετη πίεση στο στοιχείο πρόσφυσης.
Κατά την επιλογή μιας αλυσίδας μετάδοσης κίνησης πολλαπλών κινητήρων, το διάγραμμα δύναμης έλξης απεικονίζεται με τον ίδιο τρόπο όπως για έναν μόνο κινητήρα. Η ηλεκτρική κίνηση πρέπει να παρέχει τη μέγιστη δύναμη έλξης που είναι απαραίτητη για να ξεπεραστεί η αντίσταση στην κίνηση του μεταφορέα. Στο σχ. 1, b δείχνει ένα διάγραμμα των δυνάμεων έλξης στο στοιχείο έλξης του μεταφορέα, σύμφωνα με το οποίο είναι δυνατό να περιγραφεί ο τόπος εγκατάστασης των σταθμών κίνησης.
Εάν, για παράδειγμα, θέσουμε την προϋπόθεση ότι ο αριθμός των σταθμών κίνησης είναι τρεις και όλοι οι κινητήρες πρέπει να παρέχουν την ίδια ελκτική δύναμη, τότε οι κινητήρες πρέπει να εγκατασταθούν σε θέση που χαρακτηρίζεται από το σημείο 0 και σε απόσταση 0 -1 και 0- 2 από αυτό, αντίστοιχα (Εικ. 6, α) Κατά τη λειτουργία του μεταφορέα, σε περίπτωση πλήρους αντιστοίχισης των μηχανικών χαρακτηριστικών των κινητήρων, καθένας από αυτούς δημιουργεί περίπου την ίδια ελκτική δύναμη (Fn — T0) / 3 .
Ρύζι. 6. Γραφήματα κατανομής φορτίου στο στοιχείο έλξης του μεταφορέα αλυσίδας.
Η χρήση κινητήρων πολλαπλών κινητήρων σε μεταφορείς αλυσίδας μειώνει σημαντικά το φορτίο στο στοιχείο έλξης, με αποτέλεσμα ο μηχανικός εξοπλισμός να επιλέγεται πιο ελαφρά. Ο βέλτιστος αριθμός σταθμών κίνησης στον μεταφορέα επιλέγεται μέσω μιας τεχνικής και οικονομικής σύγκρισης των επιλογών, η οποία λαμβάνει υπόψη τόσο το κόστος της ηλεκτρικής κίνησης όσο και τον μηχανολογικό εξοπλισμό.
Στην περίπτωση που τα χαρακτηριστικά των κινητήρων είναι ελαφρώς διαφορετικά, κάθε μηχανή μπορεί να δημιουργήσει μια ελκτική προσπάθεια που διαφέρει από την υπολογιζόμενη. Στο σχ. Το σχήμα 6α δείχνει τα μηχανικά χαρακτηριστικά τριών κινητήρων ίδιας ισχύος, με τις ίδιες παραμέτρους, και στο Σχ. 6, β — χαρακτηριστικά κινητήρων με διαφορετικές παραμέτρους. Οι δυνάμεις που θα δημιουργήσουν οι κινητήρες εντοπίζονται δημιουργώντας το κοινό χαρακτηριστικό 4.
Δεδομένου ότι οι ρότορες όλων των κινητήρων μεταφοράς είναι σταθερά συνδεδεμένοι με το στοιχείο έλξης, η ταχύτητά τους αντιστοιχεί στην ταχύτητα της αλυσίδας και η συνολική δύναμη είναι ίση με (Fa — T0). Η ώθηση κάθε κινητήρα μπορεί να επιτευχθεί εύκολα με τη χάραξη μιας οριζόντιας γραμμής που αντιστοιχεί στην ονομαστική ταχύτητα και τα χαρακτηριστικά διέλευσης 1, 2, 3 και 4.
Στο σχ. 6, α και β, εκτός από τα μηχανικά χαρακτηριστικά των κινητήρων, παρουσιάζονται διαγράμματα δύναμης έλξης. Στο στοιχείο έλξης, με διαφορετικά χαρακτηριστικά των κινητήρων, μπορεί να δημιουργηθεί πρόσθετη τάση λόγω της διαφοράς των δυνάμεων έλξης που αναπτύσσουν οι κινητήρες μεταφοράς.
Κατά την επιλογή των κινητήρων των σταθμών κίνησης μεταφορέων, θα πρέπει να ελέγχονται τα χαρακτηριστικά τους και, εάν είναι δυνατόν, να επιτυγχάνεται πλήρης αντιστοίχιση.Με βάση αυτές τις συνθήκες, συνιστάται η χρήση ασύγχρονων κινητήρων με περιελιγμένο ρότορα, όπου η αντιστοίχιση χαρακτηριστικών μπορεί να επιτευχθεί εισάγοντας πρόσθετες αντιστάσεις στο κύκλωμα του ρότορα.
Στο σχ. Το σχήμα 7 δείχνει τα μηχανικά χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού μεταφορέα με δύο κινητήρες. Τα χαρακτηριστικά 1 και 2 είναι φυσικά, αντίστοιχα τα χαρακτηριστικά 1 «και 2» λαμβάνονται με πρόσθετη αντίσταση που εισάγεται στο κύκλωμα του ρότορα του κινητήρα. Η συνολική ροπή και δύναμη έλξης που αναπτύσσεται από τους κινητήρες θα είναι η ίδια και για τα σκληρά χαρακτηριστικά 1, 2 και μαλακά 1', 2'. Ωστόσο, το φορτίο μεταξύ των κινητήρων κατανέμεται ευνοϊκότερα με μαλακά χαρακτηριστικά.
Ρύζι. 7. Κατανομή φορτίου μεταξύ των κινητήρων μεταφοράς με διαφορετική ακαμψία των χαρακτηριστικών τους.
Κατά το σχεδιασμό μηχανολογικού εξοπλισμού, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι η ταχύτητα του μεταφορέα μειώνεται με την αποσκλήρυνση των χαρακτηριστικών των κινητήρων και για να διατηρηθεί μια σταθερή ονομαστική ταχύτητα του μεταφορέα, είναι απαραίτητο να αλλάξει η σχέση μετάδοσης τα κιβώτια ταχυτήτων. Στην πράξη, συνιστάται η εισαγωγή πρόσθετης αντίστασης στο κύκλωμα του ρότορα των κινητήρων μεταφοράς με όχι περισσότερο από το 30% της ονομαστικής αντίστασης του ρότορα. Σε αυτήν την περίπτωση, η ισχύς του κινητήρα θα πρέπει να αυξηθεί περίπου 1 / (1 —s) φορές. Όταν οι ασύγχρονοι κινητήρες με κλωβό σκίουρου είναι εγκατεστημένοι στον μεταφορέα, θα πρέπει να επιλέγονται με αυξημένη ολίσθηση.